HS2高铁提速之前或许先要减速，这当然在意料之中

对于一直关注英国史上最昂贵基础设施项目的人来说，这个转折毫不意外：HS2列车正式开通时，运行速度可能低于原定计划。原因何在？为了给一个已耗资逾400亿英镑、且还在持续烧钱的项目节省开支。这种事，你真的编不出来。

速度的渴望（或其缺失）

HS2最初的设计时速高达248英里，足以在欧洲高铁版图中占据一席之地。待列车制造合同签订后，这一数字悄然压缩至225英里。如今，HS2有限公司首席执行官马克·怀尔德（Mark Wild）又提议以约200英里的时速开通伦敦至伯明翰线路，作为更大范围"成本管控重置"计划的一部分，速度再度下调。

换个角度看：这条被卖给英国公众、承诺带来划时代速度飞跃的铁路，在首位乘客登车之前已经两度降速。它仍然算快，但最初的承诺与逐渐浮现的现实之间的落差，却越来越大。

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预算混乱简史

2012年议会批准HS2时，以2011年价格计算的估算成本为327亿英镑。如今的预测呢？已超过1000亿英镑。其中810亿英镑以2019年价格确认，通胀调整后数字还将进一步攀升。截至2025年4月，已花出约405亿英镑。

线路本身也遭到大刀阔斧的削减。这条曾经连接伦敦、伯明翰、曼彻斯特和利兹、总长330英里的Y形网络，如今已面目全非。利兹支线于2021年取消，曼彻斯特延伸线于2023年随之叫停。剩下的，本质上不过是一条造价极为高昂的伦敦至伯明翰铁路。

怀尔德的"根本性重置"

2024年12月出任HS2有限公司首席执行官的马克·怀尔德，对问题的严峻程度毫不讳言。在2025年3月致交通大臣海蒂·亚历山大（Heidi Alexander）的信中，他提议以降低运行速度、取消列车自动运行系统的方式开通线路，并启动为期18个月的重置计划，以期在2026年前确立切实可行的成本与工期基准。

怀尔德还提出将列车班次从每小时18列削减至14列，这意味着高峰时段将损失约8800名乘客的运力。据报道，2020年奥克维评审估计，放弃"超高速"设计可节省最多10%的建设成本，但该具体数字尚未经过对评审全文的独立核实。

值得一提的是，每小时14列的方案并非什么新鲜主意。它最早于2019年提出，并获得奥克维评审背书，是一项由来已久的建议，如今才终于被认真对待。

何时才能真正开通？

原定计划是在2026年底前开始运营。这个目标如今看来几乎成了笑谈。2025年7月的一份议会报告直言不讳地指出，"不存在任何途径能让列车按此前计划于2033年投入运营"。独立分析认为，最早也要到2036年，而2039年才是更为现实的预期。

好消息是，32英里隧道网络已完成逾70%，进展真实可见，只是淹没在一条条负面头条之下。建设工作确实在推进，只是步伐缓慢，代价高昂。

政治上的相互推诿

交通大臣海蒂·亚历山大将HS2此前的管理描述为"不折不扣的失败累积"，这种措辞在议会中简直是自动生成的。影子交通大臣加雷斯·培根（Gareth Bacon）也算难得，承认保守党在处理这一项目上犯了"错误"，这是难得的跨党派坦诚，而这个项目已让历届政府无不颜面尽失。

结论

HS2依然是一部关于如何搞砸超大型项目的经典教材。为省钱而降低列车速度，深刻象征着整个项目积重难返的困境：规模越缩越小，速度越来越慢，造价却越来越高。这次"重置"究竟能带来真正的节省，还是只是将下一轮坏消息延后，目前尚无定论。眼下，英国这条高速铁路看起来越来越像一条中速铁路，而账单还在节节攀升。

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