O HS2 Pode Abrandar Antes de Ganhar Velocidade, Porque Claro Que Sim

Numa reviravolta que não surpreende absolutamente ninguém que tenha acompanhado o projeto de infraestrutura mais caro da Grã-Bretanha, os comboios do HS2 poderão circular mais devagar do que o planeado quando a linha finalmente abrir. O motivo? Poupar dinheiro num projeto que já consumiu mais de 40 mil milhões de libras e continua a crescer. Sinceramente, não se podia inventar algo assim.

A Necessidade de Velocidade (Ou a Falta Dela)

O HS2 foi originalmente concebido para atingir uma impressionante velocidade de 248 mph, tornando-o um verdadeiro concorrente de alta velocidade no panorama europeu. Esse valor foi discretamente reduzido para 225 mph após a adjudicação dos contratos de fabrico dos comboios. Agora, o CEO do HS2 Ltd, Mark Wild, propôs inaugurar a linha entre Londres e Birmingham a cerca de 200 mph, uma nova redução apresentada como parte de um 'reset' mais amplo de controlo de custos.

Para contextualizar: a ferrovia que foi vendida ao público britânico como um salto transformador em velocidade sofreu já duas reduções antes de um único passageiro ter embarcado. Continua a ser rápida, é certo, mas o fosso entre a promessa original e a realidade que vai emergindo não para de se alargar.

Uma Breve História de Caos Orçamental

Quando o Parlamento aprovou o HS2 em 2012, o custo estimado situava-se em 32,7 mil milhões de libras a preços de 2011. A previsão atual? Ultrapassa os 100 mil milhões de libras, com 81 mil milhões confirmados a preços de 2019, antes de os ajustes de inflação elevarem ainda mais o valor. Em abril de 2025, já tinham sido gastos cerca de 40,5 mil milhões de libras.

O percurso também foi brutalmente mutilado ao longo do caminho. O que era uma rede em forma de Y com 330 milhas a ligar Londres, Birmingham, Manchester e Leeds é hoje uma sombra do que foi. O ramal de Leeds foi cancelado em 2021 e a extensão até Manchester seguiu-se em 2023. O que resta é essencialmente uma ferrovia muito cara entre Londres e Birmingham.

O 'Reset Fundamental' de Wild

Mark Wild, que assumiu a liderança do HS2 Ltd em dezembro de 2024, não tem evitado falar sobre a dimensão do problema. Numa carta enviada à Secretária de Estado dos Transportes, Heidi Alexander, em março de 2025, propôs a inauguração com velocidades de operação reduzidas e a remoção da operação automática de comboios, como parte de um reset de 18 meses destinado a estabelecer uma base realista de custos e calendário até 2026.

Wild também equacionou reduzir a frequência dos comboios de 18 para 14 por hora, o que significaria perder capacidade equivalente a cerca de 8.800 passageiros nas horas de ponta. A Revisão Oakervee de 2020 estimou, segundo se reporta, que abandonar as 'supervelocidades' poderia poupar até 10% dos custos de construção, embora esse valor exato não tenha sido confirmado de forma independente face ao texto integral da revisão.

Vale a pena notar que a ideia dos 14 comboios por hora não é propriamente nova. Foi sugerida pela primeira vez em 2019 e apoiada pela Revisão Oakervee, tornando-a uma proposta de longa data que só agora está a ser levada a sério.

Quando Vai Abrir de Facto?

O plano original previa comboios a circular no final de 2026. Esse objetivo parece agora quase ridículo. Um relatório parlamentar de julho de 2025 declarou sem rodeios que não existe 'nenhum cenário pelo qual os comboios possam estar a circular em 2033, como anteriormente planeado'. Análises independentes apontam para 2036 como o prazo mais optimista, sendo 2039 o cenário mais realista.

Do lado positivo, mais de 70% da rede de túneis de 32 milhas já foi concluída, pelo que existe progresso tangível soterrado sob as manchetes. A construção está a acontecer. Só que está a acontecer de forma lenta e dispendiosa.

A Troca de Acusações Políticas

A Secretária de Estado dos Transportes, Heidi Alexander, descreveu a gestão anterior do HS2 como 'nada menos do que uma ladainha de falhanços', o tipo de frase que se escreve sozinha no Parlamento. O Secretário de Estado dos Transportes da oposição, Gareth Bacon, reconheceu, com mérito, que os Conservadores cometeram 'erros' na gestão do projeto, num raro momento de honestidade entre partidos sobre um dossier que tem envergonhado governos de todas as cores.

O Veredicto

O HS2 continua a ser um exemplo perfeito de como não se deve executar um megaprojeto. Abrandar os comboios para poupar dinheiro é profundamente simbólico do mal-estar generalizado: um projeto que continua a encolher, a abrandar e a ficar mais caro. Se o 'reset' vai gerar poupanças reais ou simplesmente adiar a próxima ronda de más notícias, está ainda por ver. Por agora, a ferrovia de alta velocidade britânica parece cada vez mais uma ferrovia de velocidade média, e a fatura continua a subir.

Leia o artigo original em fonte.