Trumps 25% Tariefwoede: Europese Auto's Opnieuw in het Vizier

Net toen Europese autofabrikanten dachten even adem te kunnen halen, heeft Donald Trump opnieuw naar de tariefknop gegrepen. Op vrijdag 1 mei 2026 kondigde de Amerikaanse president via Truth Social aan dat de tarieven op in de EU gebouwde auto's en vrachtwagens volgende week stijgen van 15% naar 25%. Hij beschuldigt Brussel ervan de handelsovereenkomst te hebben geschonden die beide partijen vorig jaar juli in zijn Turnberry-resort bezegelden.

Als u zich afvraagt wat er tussen toen en nu is veranderd: u staat niet alleen. Trump zei het niet. Brussel probeert ondertussen koorsachtig te achterhalen wat het fout zou hebben gedaan.

Wat Trump precies aankondigde

De post was klassiek Trump: puntig, arm aan details, rijkelijk voorzien van grieven. Het kerncijfer is een tarief van 25% op Europese auto's en vrachtwagens die Amerikaanse havens binnenkomen, een stijging ten opzichte van het plafond van 15% dat was overeengekomen in de zogeheten Turnberry-deal. Voertuigen die in Amerikaanse fabrieken worden geassembleerd, ontlopen de klap volledig, en dat is nu juist de bedoeling.

Trump beweerde dat meer dan 100 miljard dollar wordt gepompt in Amerikaanse auto- en vrachtwagensfabrieken, een getal dat hij zonder onderbouwing presenteerde. Neem het met het nodige voorbehoud dat past bij ronde getallen die op sociale media worden geroepen.

Even terugblikken op de Turnberry-deal

Denk terug aan juli 2025. Na maanden van grootspraak, dreigingen en de fameus gebrandmerkte "Bevrijdingsdag"-tarieven (die begonnen als een fors hogere 30%), ontmoetten Trump en Europees Commissievoorzitter Ursula von der Leyen elkaar op zijn Schotse golfbaan en sloten zij een compromis. De meeste EU-goederen die de VS binnenkomen zouden een tarief van 15% krijgen. In ruil beloofde de EU onder meer zo'n 750 miljard dollar aan aankopen van Amerikaanse energie.

Het was nooit een deal waar Europese leiders blij mee waren, maar het was, cruciaal, wel een deal. Auto's vormden het politiek meest beladen onderdeel ervan, gezien de mate waarin de Duitse maakindustrie in het bijzonder afhankelijk is van de Amerikaanse markt.

Waarom 25% echt pijn doet

Voor Britse lezers die vanuit de overkant van het Kanaal toekijken, is de eerste vraag wie hier eigenlijk de prijs betaalt. Het antwoord is de grote drie uit Duitsland: Mercedes-Benz, BMW en Volkswagen, die allemaal een aanzienlijk deel van hun voor de VS bestemde auto's vanuit Europese fabrieken verschepen. Audi en Porsche zitten in hetzelfde schuitje, en Porsche heeft vrijwel geen productiecapaciteit in de VS om op terug te vallen.

Een stijging van tien procentpunten klinkt misschien bescheiden. Dat is het niet. Op een sedan van 60.000 pond is dat een flinke hap uit de marge, die men moet slikken, doorberekenen aan de koper of gedeeltelijk opvangen bij de dealer. Geen van die opties is prettig.

Britse autofabrikanten vallen tegenwoordig technisch gezien buiten de EU, dus deze specifieke ronde raakt Jaguar Land Rover of Mini niet op dezelfde manier. Maar Britse toeleveranciers van componenten die Europese assemblagelijnen voeden, zullen de kou voelen, en elke wankel in de bredere Europese auto-economie bereikt uiteindelijk ook de Midlands.

Maar wacht, heeft het Hooggerechtshof Trumps tarieven niet neergehaald?

Goed onthouden. Het Hooggerechtshof heeft inderdaad uitgesproken tegen de "Bevrijdingsdag"-tarieven, op grond van het feit dat ze waren opgelegd via de International Emergency Economic Powers Act (IEEPA), waarvan de rechters oordeelden dat dit een te grote juridische rek was.

Autotarieven rijden echter op een ander paard. Ze vallen onder Section 232, de nationale veiligheidsbepaling die een Amerikaanse president de bevoegdheid geeft heffingen op te leggen op invoer die als een bedreiging voor de Amerikaanse defensie of industriecapaciteit wordt beschouwd. Het is een goed betreden juridisch pad, en de uitspraak van het Hooggerechtshof doet niets om dat te ondermijnen. Dus hoewel delen van Trumps tariefimperium zijn ontmanteld, staat de autoheffing op steviger juridisch fundament.

Wat heeft de EU dan fout gedaan?

Officieel zegt Trump dat het blok "de volledig overeengekomen handelsovereenkomst niet naleeft". Officieus weet niemand buiten Mar-a-Lago precies wat hij bedoelt.

Er gaan geruchten, nog niet onafhankelijk bevestigd, over voortdurende twisten rond staal en aluminium, en over berichten dat het Europees Parlement eerder dit jaar een wankelmoment kende voordat het de deal alsnog goedkeurde. Of dat de echte aanleiding is of een handige smoes, weet alleen Trump. En misschien zelfs hij niet.

Hoe zou Brussel kunnen reageren?

De EU heeft ervaring met vergelding. De vorige keer stelde het tarieven op in op typisch Amerikaans exportproducten, van bourbon tot Harley-Davidsons tot denim. Verwacht een vergelijkbaar draaiboek als koelewere hoofden het niet winnen.

Dat gezegd hebbende, heeft Brussel reden om voorzichtig te zijn. Een volwaardige tariefoorlog zou op een kwetsbaar moment voor de Europese industrie komen, die al worstelt met hoge energiekosten, een slappe Chinese vraag en een pijnlijke overgang naar elektrische voertuigen. Ruzie zoeken met Washington staat niet bepaald bovenaan het verlanglijstje van een verstandig commissielid.

Wat het betekent voor Britse consumenten

Laten we eerlijk zijn: de meeste Britse automobilisten zullen dit in de showroom niet direct merken. De tarieven zijn gericht op auto's die in de VS worden verkocht, niet in het VK. Maar er zijn neveneffecten die de moeite waard zijn om in de gaten te houden.

• Europese fabrikanten kunnen meer productiecapaciteit naar de VS verschuiven, waardoor Europese fabrieken onderbenut raken en de prijzen voor Britse kopers onvoorspelbaar worden.
• Als de marges wereldwijd krimpen, zijn er minder kortingen te verwachten en langere wachttijden voor de populairste uitvoeringen.
• De verhouding tussen het pond en de dollar speelt altijd een rol, en handelsdrama's doen valuta's wankelen.

Er is ook het bredere politieke klimaat. Een VS die tarieven als eerste in plaats van laatste redmiddel inzet, creëert een nerveuzer wereldeconomie, en nerveuze economieën zijn niet vriendelijk voor het importafhankelijke Groot-Brittannië.

Het grotere plaatje

Dit is het deel dat Europese beleidsmakers meer zorgen zou moeten baren dan het tarief zelf: de Turnberry-deal is op papier nog geen jaar oud. Als die eenzijdig op een gril herschreven kan worden, is het niet echt een deal maar eerder een doorlopende onderhandeling zonder einde. Dat is een moeilijke omgeving voor elk bedrijf dat een investeringscyclus van vijf jaar probeert te plannen.

Het verhoogt ook de inzet voor de relatie van de EU met andere handelspartners. Als Washington het regelboek kan verscheuren, mag je verwachten dat Brussel harder gaat werken aan het verdiepen van banden met het VK, met Mercosur en met Aziatische partners. Er is een redelijk argument dat Trumps tariefgewoonte de beste reclame is die Europese integratie in jaren heeft gehad.

Het oordeel

Is dit een echte beleidswijziging of weer een onderhandelingschip dat halverwege het spel tevoorschijn wordt gehaald? Waarschijnlijk het laatste, vermomd als het eerste. Trump heeft zijn politieke leven doorgebracht met tarieven als zowel wapen als rekwisiet, en Europese auto's zijn een van de meest fotogenieke doelwitten die er zijn.

Europese autofabrikanten, vooral de Duitse, hebben terecht reden tot bezorgdheid. Britse lezers kunnen dit zien als een herinnering dat het post-Brexit landschap Groot-Brittannië gevangen houdt tussen twee handelsgiganten die de regels blijven veranderen. Stilletjes kan dat zowel het gevaar als de kans zijn.

Lees het originele artikel op bron.