HS2 Pourrait Ralentir Avant Même d'Accélérer, Parce que Bien Sûr

Dans un rebondissement qui ne surprend absolument personne ayant suivi le projet d'infrastructure le plus coûteux de Grande-Bretagne, les trains HS2 pourraient rouler moins vite que prévu à l'ouverture de la ligne. La raison ? Faire des économies sur un projet qui a déjà englouti plus de 40 milliards de livres sterling et ce n'est pas fini. On n'inventerait vraiment pas ça.

La Nécessité de la Vitesse (ou Son Absence)

HS2 était à l'origine conçu pour atteindre 400 km/h, ce qui en faisait un véritable concurrent sur la scène ferroviaire à grande vitesse européenne. Ce chiffre a été discrètement ramené à 362 km/h une fois les contrats de fabrication des trains attribués. Désormais, le PDG de HS2 Ltd, Mark Wild, propose d'ouvrir la ligne Londres-Birmingham à environ 320 km/h, une nouvelle réduction présentée dans le cadre d'une vaste « remise à zéro » de contrôle des coûts.

Pour replacer cela dans son contexte, le chemin de fer vendu au public britannique comme un bond en avant transformateur en matière de vitesse a été rétrogradé deux fois avant qu'un seul passager n'y ait mis les pieds. C'est encore rapide, certes, mais le fossé entre la promesse initiale et la réalité qui se dessine ne cesse de se creuser.

Un Bref Historique du Chaos Budgétaire

Lorsque le Parlement a approuvé HS2 en 2012, le coût estimé s'élevait à 32,7 milliards de livres sterling aux prix de 2011. La prévision actuelle ? Plus de 100 milliards de livres, avec 81 milliards confirmés aux prix de 2019 avant que l'inflation ne pousse le chiffre encore plus haut. En avril 2025, quelque 40,5 milliards de livres avaient déjà été dépensés.

Le tracé a également été sévèrement amputé en chemin. Ce qui était autrefois un réseau en Y de 530 km reliant Londres, Birmingham, Manchester et Leeds n'est plus que l'ombre de lui-même. Le tronçon vers Leeds a été abandonné en 2021 et la prolongation vers Manchester a suivi en 2023. Ce qui reste est essentiellement un chemin de fer très onéreux entre Londres et Birmingham.

La « Remise à Zéro Fondamentale » de Wild

Mark Wild, qui a pris la tête de HS2 Ltd en décembre 2024, n'a pas caché l'ampleur du problème. Dans une lettre adressée à la secrétaire d'État aux Transports Heidi Alexander en mars 2025, il a proposé d'ouvrir la ligne à des vitesses de circulation réduites et de supprimer la conduite automatique des trains, dans le cadre d'une remise à zéro de 18 mois destinée à établir un référentiel réaliste de coûts et de calendrier d'ici 2026.

Wild a également évoqué la possibilité de réduire la fréquence des trains de 18 à 14 trains par heure, ce qui représenterait une perte de capacité équivalant à environ 8 800 passagers aux heures de pointe. L'Oakervee Review de 2020 aurait estimé que l'abandon des « super grandes vitesses » pourrait permettre d'économiser jusqu'à 10 % des coûts de construction, bien que ce chiffre précis n'ait pas été confirmé de manière indépendante par rapport au texte intégral du rapport.

Il convient de noter que l'idée des 14 trains par heure n'est pas franchement nouvelle. Elle avait été avancée pour la première fois en 2019 et approuvée par l'Oakervee Review, ce qui en fait une proposition de longue date qui n'est sérieusement envisagée que maintenant.

Quand Ouvrira-t-Elle Vraiment ?

Le plan initial prévoyait la mise en service des trains fin 2026. Cet objectif semble aujourd'hui presque comique. Un rapport parlementaire de juillet 2025 a déclaré sans détour qu'il n'existe « aucune voie par laquelle les trains pourraient circuler d'ici 2033 comme prévu initialement ». Les analyses indépendantes suggèrent 2036 au plus tôt, avec 2039 comme perspective la plus réaliste.

Sur le plan positif, plus de 70 % du réseau de tunnels de 51 km a été achevé, ce qui témoigne d'une progression tangible enfouie sous les gros titres. La construction avance. Elle avance simplement lentement et à grands frais.

Les Renvois de Responsabilité Politiques

La secrétaire d'État aux Transports Heidi Alexander a qualifié la gestion précédente de HS2 de « véritable litanie d'échecs », le genre de formule qui s'écrit toute seule au Parlement. Le secrétaire d'État aux Transports fantôme Gareth Bacon a, à son crédit, reconnu que les Conservateurs avaient commis des « erreurs » dans la gestion du projet, un rare moment d'honnêteté bipartisane sur un dossier qui a embarrassé des gouvernements de toutes tendances.

Le Verdict

HS2 reste une leçon magistrale sur la façon de ne pas mener à bien un mégaprojet. Ralentir les trains pour faire des économies est profondément symbolique du malaise général : un projet qui ne cesse de rapetisser, de ralentir et de coûter plus cher. Reste à voir si la « remise à zéro » permettra de réaliser de vraies économies ou ne fera que retarder la prochaine salve de mauvaises nouvelles. Pour l'instant, le chemin de fer à grande vitesse britannique ressemble de plus en plus à un train à vitesse moyenne, et la facture continue de grimper.

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