HS2 Könnte Langsamer Werden, Bevor Es Überhaupt Schnell Wird – Na Klar

In einer Wendung, die absolut niemanden überrascht, der Britanniens teuerstes Infrastrukturprojekt verfolgt hat, könnten HS2-Züge langsamer als geplant fahren, wenn die Strecke endlich eröffnet. Der Grund? Kosteneinsparungen bei einem Projekt, das bereits über 40 Milliarden Pfund verschlungen hat – und der Zähler läuft weiter. Das kann man sich wirklich nicht ausdenken.

Die Notwendigkeit der Geschwindigkeit (oder deren Fehlen)

HS2 wurde ursprünglich für eine Spitzengeschwindigkeit von 248 mph konzipiert, was es zu einem ernsthaften Hochgeschwindigkeitszug-Kandidaten auf europäischer Bühne gemacht hätte. Diese Zahl wurde still und leise auf 225 mph reduziert, nachdem die Fertigungsverträge für die Züge vergeben wurden. Jetzt hat HS2 Ltd-Chef Mark Wild vorgeschlagen, die Strecke London-Birmingham mit rund 200 mph zu eröffnen – eine weitere Reduzierung, die als Teil eines umfassenderen Kosten-'Resets' präsentiert wird.

Um das einzuordnen: Die Bahn, die der britischen Öffentlichkeit als transformativer Quantensprung in Sachen Geschwindigkeit verkauft wurde, wurde zweimal heruntergestuft, bevor auch nur ein einziger Fahrgast eingestiegen ist. Sie ist immer noch schnell, zugegeben, aber die Lücke zwischen dem ursprünglichen Versprechen und der sich abzeichnenden Realität wird immer größer.

Eine Kurze Geschichte des Budgetchaos

Als das Parlament HS2 im Jahr 2012 bewilligte, lag der geschätzte Kostenrahmen bei 32,7 Milliarden Pfund (in Preisen von 2011). Die aktuelle Prognose? Über 100 Milliarden Pfund, wobei bereits 81 Milliarden Pfund in Preisen von 2019 bestätigt wurden, bevor Inflationsanpassungen die Zahl noch weiter nach oben treiben. Bis April 2025 waren bereits rund 40,5 Milliarden Pfund ausgegeben worden.

Auch die Strecke wurde unterwegs zurechtgestutzt. Was einmal ein 330 Meilen langes Y-förmiges Netz war, das London, Birmingham, Manchester und Leeds verbinden sollte, ist inzwischen ein Schatten seiner selbst. Der Leeds-Ast wurde 2021 gestrichen, die Manchester-Verlängerung folgte 2023. Was bleibt, ist im Wesentlichen eine sehr teure Bahnverbindung zwischen London und Birmingham.

Wilds 'Grundlegender Reset'

Mark Wild, der seinen Posten bei HS2 Ltd im Dezember 2024 angetreten hat, macht keinen Hehl aus dem Ausmaß des Problems. In einem Brief an Verkehrsministerin Heidi Alexander im März 2025 schlug er vor, die Strecke mit reduzierter Geschwindigkeit zu eröffnen und den automatischen Zugbetrieb zu streichen – als Teil eines 18-monatigen Resets, der bis 2026 eine realistische Kosten- und Zeitplanung etablieren soll.

Wild hat auch vorgeschlagen, die Zugfrequenz von 18 auf 14 Züge pro Stunde zu reduzieren, was einem Kapazitätsverlust von rund 8.800 Fahrgästen in Spitzenzeiten entspräche. Der Oakervee-Bericht von 2020 soll geschätzt haben, dass der Verzicht auf 'Superschnellgeschwindigkeiten' bis zu 10 % der Baukosten einsparen könnte – allerdings wurde diese genaue Zahl nicht unabhängig gegen den vollständigen Text des Berichts geprüft.

Erwähnenswert ist, dass die Idee mit 14 Zügen pro Stunde kein wirklich neuer Gedanke ist. Sie wurde bereits 2019 vorgeschlagen und vom Oakervee-Bericht befürwortet – ein langjähriger Vorschlag, der jetzt erst ernsthaft in Betracht gezogen wird.

Wann Wird Es Eigentlich Eröffnet?

Der ursprüngliche Plan sah den Fahrgastbetrieb für Ende 2026 vor. Dieses Ziel wirkt inzwischen fast schon komisch. Ein parlamentarischer Bericht vom Juli 2025 stellte nüchtern fest, dass es 'keinen Weg gibt, auf dem Züge bis 2033 fahren können, wie zuvor geplant'. Unabhängige Analysen legen 2036 als frühestmöglichen Termin nahe, wobei 2039 realistischer erscheint.

Auf der positiven Seite: Über 70 % des 32 Meilen langen Tunnelnetzes sind fertiggestellt, sodass es unter der Erde durchaus greifbare Fortschritte gibt. Der Bau findet statt. Er findet nur langsam und teuer statt.

Politisches Fingerzeigen

Verkehrsministerin Heidi Alexander bezeichnete die bisherige Verwaltung von HS2 als 'nichts weniger als eine Litanei des Versagens' – eine Formulierung, die sich im Parlament quasi von selbst schreibt. Der Verkehrssprecher der Opposition, Gareth Bacon, räumte zu seiner Ehre ein, dass die Konservativen bei der Abwicklung des Projekts 'Fehler' gemacht hätten – ein seltener Moment parteiübergreifender Ehrlichkeit in einer Angelegenheit, die Regierungen jeder Couleur in Verlegenheit gebracht hat.

Das Fazit

HS2 bleibt ein Paradebeispiel dafür, wie man ein Großprojekt nicht umsetzen sollte. Die Züge langsamer zu machen, um Geld zu sparen, wirkt tief symbolisch für das übergeordnete Dilemma: ein Projekt, das immer kleiner, langsamer und teurer wird. Ob der 'Reset' echte Einsparungen bringt oder lediglich die nächste Runde schlechter Nachrichten hinauszögert, bleibt abzuwarten. Im Moment sieht Britanniens Hochgeschwindigkeitsbahn zunehmend nach einer Mittelgeschwindigkeitsbahn aus – und die Rechnung steigt weiter.

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